LOADING PLAN

 

 

LA NAVE M / T  EQUATORIAL LION, IN NAVIGAZIONE VERSO IL PORTO DI RAS TANURA (ARABIA SAUDITA),

RICEVE I SEGUENTI ORDINI DI CARICAZIONE:

 

1)       TIPO DI CARICO:  ARABIAN LIGHT CRUDE OIL

2)       A.P.I. : 30.8

3)       TEMPERATURA MEDIA: 60° F

4)       QUANTITA' MINIMA: MT 46000

5)       LIMITAZIONE DI PESCAGGIO: 12.00 METRI

 

SVILUPPARE:

 

1)       PIANO DI CARICO

2)       QUANTITA' CARICATA IN  M/T     -     NET BARRELS   

3)       PESCAGGIO DI PARTENZA

4)       DEADWEIGHT DI PARTENZA (PESI MORTI)

5)       DISPLACEMENT DI PARTENZA (DISLOCAMENTO)

6)       MAX BENDING MOMENT % & MAX SHEAR FORCE % / RELATIVA WEB FRAME

 

 

COMPLETATA LA CARICAZIONE DIRIGERSI A TUTTA FORZA NEL PORTO DI DISCARICA DI BOMBAY (INDIA).

 LA NAVE HA UN CONSUMO MEDIO GIORNALIERO DI :

 

FUEL OIL             56.5 MT

DIESEL OIL           2.8 MT

DISTANZA TRA I DUE PORTI                      3900 MIGLIA

VELOCITA' NAVE                                           12.5 NODI

 

TELEX DI CARICAZIONE

 

1) ARABIAN LIGHT CRUDE OIL : API    = 30.3         

                                                               T        = 100° F

                                                               Q.TY = MIN / MAX  150000 NB

 

2) OMAN EXPORT CRUDE OIL :    API    = 27.5

                                                               T        = 100°F

                                                               Q.TY = 181000 NB ( + / - 5 %)

 

 

PRE-CALCOLO

 

1) A/LIGHT            W.C.F. (TAV. 13 - API) = 0.13873                  V.C.F. (TAV. 6A - API / T) = 0.982

 

        150000 : VCF = G/BBLS 152749                                (1C-3C-5C-7C-3W-SLOPS = 154179.7 G/BBLS)

 

        150000 x WCF = 20809.5 M/T

 

2) OMAN EXP.       W.C.F. (TAV.13 - API) = 0.14118                  V.C.F. (TAV.6A - API / T) = 0.9827

 

        181000 + 5 % = 190050 NB                        181000 - 5 % = 171950 NB

 

        190050 : V.C.F. = G/BBLS 193396

       

190050 x W.C.F.= 26831 M/T

 

 

PIANO DI CARICAZIONE

 

1ST STEP:       ARABIAN LIGHT CRUDE OIL

 

            CARGO                                 DE-BALLASTING

 

TK          M/T        FILL % TK                                         R.O.B.                   FILL%

 

1C           3520.4     98                           D.BOTTOM TK 1 - P          EMPTY                 0

3C           4035        93.7                                "              "   1 - S                 "                      0

5C           4222        98                                   "              "   2 - P                 "                      0

7C           4222        98                                   "              "   2 - S                 "                    0

3W         2782.8     98                                   "              "   3 - P                 "                      0

SLOPS   2027.6     98                                   "                "   3 - S                "                      0

TOTAL  20809.8 MT                                "              "   4 - P                 "                      0

                                                                       "              "   4 - S                 "                      0

                                                               SIDE TANK 5 - P 1150                       69

                                                               SIDE TANK 5 - S 995                         60

                              

DRAFT: FWD 7.53 Mtrs                   MID: 8.38 Mtrs                    AFT: 9.23 Mtrs                    TRIM: 1.70 Mtrs

 

MAX BM: 67 % FR. 57                      MAX SF: - 50 % FR. 62

 

 

 

2ND STEP:     OMAN EXPORT CRUDE OIL

 

            CARGO                                  DE-BALLASTING

 

TK          M/T        FILL % TK                                         R.O.B.                   FILL%

 

2C           4299.3     98                           D. BOTTOM TK 4 - P         600                         63.4

4C           4299.3     98                                         "         "   4 - S         473                         50

6C           4299.3     98                           AFTER PEAK TK               455                         100

8C           3439.4     98                           TOTAL                                 1528 M/T

1P           1112        98

1S           1024        90.2

2W         2711.2     98

6W         2834.8     98

7W         2814        98

TOTAL 26833.3 M/T

 

 

DRAFT: FWD 12.56 Mtrs                 MID: 12.56 Mtrs                  AFT: 12.56 Mtrs                  TRIM: 0.0 Mtrs

 

MAX BM: 47.4 % FR. 67                   MAX SF:  35 % FR. 62

 

 

DEDUCTABLES:

DEADWEIGHT:

DISPLACEMENT

FUEL OIL

1833.60

DEDUCTABLES

               4046.33

DEADWEIGHT

51689.53

DIESEL OIL

228.32

A / LIGHT C.O.

20809.90

LIGHT VESSEL     

10670.00

LUB. OIL

54.40

OMAN EXP.C.O.

26833.30

TOTAL

51689.53

FRESH WATER

 332.01

TOTAL      M/T

62359.53

 

 

CREW & EFF.

70.00

 

 

 

 

BALLAST

1528.00

 

 

 

 

TOTAL       M/T

4046.33 

 

 

 

 

             

                                                                                                            

               

NOTA:

DALLE TAVOLE DI DISLOCAMENTO PER IL DISPACEMENT = 62359.53 M/T CORRISPONDERA' UN PESCAGGIO MEDIO DI 12.56 Mtrs

 

 

 

I CALCOLI DEL CARICO

 

INTRODUZIONE

 

        L'importanza della determinazione, la più esatta possibile, del quantitativo di carico presente a bordo della nave, sia questo: petrolio greggio, prodotto petrolifero finito, residui presenti prima della caricazione (O.B.Q.), impompabili presenti a fine discarica (R.O.B.), è cresciuta proporzionalmente con il lievitare del prezzo della materia prima, il greggio.

 

L'aspetto economico sopra citato, associato alla costruzione di navi sempre più grandi fino alla comparsa sul mercato, negli anni settanta, delle VLCC e delle ULCC, accrebbero l'interesse degli operatori nei confronti del problema di avere, per quando possibile, misure sempre più esatte inerenti i quantitativi trasportati; da qui la necessità crescente di procedure standard più accurate sia a bordo della nave che a terra.

 

Va ricordato che già nel 1964, con l'inizio della crescita del prezzo del petrolio greggio, gli operatori del settore si accordarono per dar vita alla campagna

 

"CLEAN SEAS 64"

 

questa prevedeva e prevede la procedura "Load On Top" che sinteticamente possiamo riassumere in tre punti principali:

 

1.      le acque di lavaggio delle cisterne del carico unitamente alla acque residue derivanti dalla discarica della zavorra, anziché essere scaricate direttamente in mare, vengono raccolte in apposite cisternechiamate Slop Tanks;

2.      le acque decandate, previo controlli e procedure standardizzate scaricate a mare, nei limiti di concentrazione oleosa (15 ppm) ammessa dalla norma;

3.      il quantitativo di miscela olio / acqua trattenuto a bordo (Slop Tanks) viene miscelato al carico successivo.

 

      Questa  , partita da parte degli operatori petroliferi solo da un punto di vista veramente economico, favorì contemporaneamente la risoluzione di due problemi:

a)      direttamente il primo: rispose pienamente allo scopo per cui era stata concepita, cioè recupero del prodotto e riduzione in maniera determinante dei cali di trasporto;

b)      indirettamente il secondo: contribuì sebbene la protezione dell'ambiente e il susseguente problema ecologico non fosse ancora sentito in maniera determinante, a coprire le limitazioni della OILPOL 54, la prima Convenzione Internazionale in materia di prevenzione dell'inquinamento del mare derivante dall'esercizio delle navi.

c)       

     Il Protocollo 1978 alla MARPOL 1973, dette origine alla MARPOL 73/78, la prima e vera convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento marino, questa favori un nuovo connubio economico/ecologico con l'introduzione obbligatoria del Crude 0i1 Washing (COW).

     

          La procedura COW unitamente alla procedura CBT(Clean Ballast Tanks), furono introdotte con lo scopo di consentire alle navi non dotate di impianti di zavorra segregata (SBT) di continuare ad operare riducendo drasticamente:

· gli inquinamenti di carattere sistematico dovuti al lavaggio delle cisterne e la movimentazione della zavorra,

· il quantitativo di residui oleosi (ROB) che generalmente rimangono a fine discarica consentendo nel contempo una migliore resa a terra.

          Il maggior rigore, richiesto nella determinazione del quantitativo di carico imbarcato e dei residui presenti a bordo, portò, in considerazione soprattutto, dell'aspetto assicurativo, alla proliferazione delle Società di Ispezione o Sorveglianza (SAYBOLT / CALL BRETT / ITN)

    

          Inoltre nel 1980 si addivenne alla revisione delle tavole dei valori di correzione del volume in riferimento alla temperatura ed alla densità del prodotto (ASTM), essendo quelle fino ad allora in uso risalenti al 1916 e riferite alle caratteristiche fisico chimiche del solo Pennsylvania Crude Oil.

 

          Scopo principale delle misurazioni effettuate a bordo sta nella necessità di assicurarsi che il quantitativo riportato sulla Poliza di Carico rispecchi il quantitativo effettivamente ricevuto dalla nave.

 

          Il raffronto determinante ai fini dell'accettazione del prodotto è effettuato tra il quantitativo di polizza e quello accertato nel deposito di terra a consegna avvenuta.

 

In presenza di misure discordanti, e quindi di "Claim" da parte dei Ricevitori per ammanchi di prodotto, in molti casi è dimostrato che la differenza risultante non corrisponde ad un vero e proprio ammanco di carico, ma si tratta di un ammanco virtuale (Paper Shortage), dovuto appunto ad inesattezze di calcolo.

 

 

METODI DI CALCOLO

 

Per determinare il quantitativo di carico imbarcato possono essere utilizzati due metodi di calcolo diversi, entrambi ugualmente affidabili, ma riferiti a differenti unità di misura:

 

Sistema metrico e Sistema Americano.

 

Per ambedue i sistemi saranno utilizzate le Tavole: APIIASTM-IP PETROLEUM MEASUREMENT TABLE:

a)      il sistema metrico utilizzerà le tavole 3 , 54 e 56,

b)      il sistema Americano utilizzerà le tavole 1 ,  6 , 11 e 13.

 

 

 

 

SISTEMA METRICO

 

La Tav. 3, fornisce il valore della densità a 15° C nel vuoto in funzione dell'API

La Tav. 56, si entra in funzione della densità a 15° C nel vuoto, e si ricava la densità a 15° C in aria (*) (approx. si sottrae 0,0011 alla densità a 15°C nel vuoto)

La Tav. 54, fornisce il fattore di conversione del volume, espresso in m3 alla T° osservata, in m3a 15° C

 

 

  

SISTEMA AMERICANO

 

La Tav. 1, fornisce il fattore per la trasformazione dei metri cubi (m3) in barili (bbls)

La Tav. 6, in funzione della API a 60° F, fornisce il fattore di trasformazione del volume in barili (bbls) alla temperatura osservata in °F, in barili (bbls) alla temperatura di riferimento (60°F)

Dalla Tav. 11, si ricava il valore del fattore per la conversione da barili (bbls) alla temperatura di riferimento (60°F) in Tonnellate Lunghe (long tons); in alternativa

la Tav. 13 ci da il fattore di conversione da barili (bbls) alla temperatura di riferimento (60°F) in Tonnellate metriche (metric tons)

 

Da tenere presente che per ottenere una migliore rispondenza alla curva dei coefficienti di espansione, cioè una minore variazione, le nuove tavole ASTM prevedono l'utilizzo di due serie di tavole distinte, e più precisamente:

a)  GREGGI: tav. 6A sistema americano e tav. 54A sistema metrico

c)      PRODOTTI FINITI: tav. 6B sistema americano e tav. 54B sistema metrico

 

 

 

ESEMPI DI CALCOLO CON TAVOLE ASTM:

 

Dal controllo del volume di carico, risultano imbarcati: 286208 m3 alla temperature di 29° C (84° F), sapendo che l' API = 30.34, determinare le Tonnellate Metriche totali.

 

 

 

SISTEMA METRICO

SISTEMA AMERICANO

1) Dalla Tav. 3, in funzione dell'API=30.34, si ricava la densità a 15°C nel vuoto, che risulterà essere uguale a 0.87386

1) la Tav. 1 fornisce il fattore di interrelazione per la trasformazione dei metri cubi (m3) in Barili (bbls), che risulterà essere 6.28982

2) dalla Tav. 56, in funzione della densità a 15° C  nel vuoto, si ottiene la densità a 15° c in aria, che sarà di 0.87276

Si ottiene anche sottraendo 0.0011 alla Jv (densità vacuum)

2) la Tav. 6A fornisce, in funzione dell'API a 60° F e della Temp. Osservata in gradi °F, il fattore di conversione per la trasformazione da bbls a 84°F a bbls a 60°F, che risulta essere uguale a 0.98927

3) Dalla Tav. 54, in funzione  della densità in aria a 15° C e della Temperatura osservata espressa in gradi centigradi, si ricava il fattore di conversione per determinare il volume alla Temperatura di riferimento di 15°C, che nel nostro caso sarà uguale a 0.98870

3) La Tav. 11 fornisce il fattore per passare da bbls a 60°F a Long Tons che risulta: 0.13650

3a) la Tav. 13 fornisce il fattore per passare da bbls a 60°F in Metric Tons in aria che è 0.13869

4) m3 286208 x 0.98870 = 282973.8 m3 a 15°C

    m3 282973.8 x 0.87276 = 246968.2 Metric Tons

4) m3 286208 x 6.28982 = 1800191 bbls a 84°F

     1800191 bbls x 0.98927 = 1780875 bbls a 60°F

     1780875 bbls x 0.13650 = 243089.4 Long Tons

     1780875 bbls x 0.13869 = 246989.5 Metric Tons

 

Come si evince dal confronto tra i due sistemi di calcolo, la differenza è limitata allo 0.015%, quindi possiamo ritenere entrambi i metodi validi ai fini della misura commerciale.

 

Nota: le tavole di calibrazione delle navi, talvolta, forniscono direttamente in funzione della misura fatta, il valore del volume in Barili (bbls) alla temperatura osservata.

 

 

PROCEDURA DI CALCOLO:

 

Per la determinazione del quantitativo imbarcato in ogni singola cisterna si procede come segue:

 

1.   Eseguire il rilievo dei vuoti e delle temperature in tutte le cisterne del carico. In caso di cisterne di rilevante cubaggio o di carichi riscaldati sarà opportuno eseguire il rilievo delle temperature a differenti livelli.

2.  Determinare il volume del prodotto contenuto in ogni cisterna, avendo apportato preventivamente le eventuali correzioni per 1' assetto.

3.  Sottrarre dal volume della singola cisterna, di cui al punto 2), eventuali O.B.Q., accertati prima della caricazione ed acqua libera rilevata a fine caricazione.

4.  Determinare, in funzione della temperatura accertata in ogni singola cisterna, il corrispondente fattore di conversione del volume alla temperatura osservata in volume alla temperatura di riferimento. (60°F / 15°C).

5.  Moltiplicare il volume netto alla temperatura osservata, di cui al punto 3), per il fattore di conversione, di cui al punto 4).

6.  Il volume alla temperatura di riferimento del prodotto contenuto nella singola cisterna, ricavato con il calcolo di cui al punto 5), sarà ora moltiplicato per la densità a 15°C in aria, ottenendo, così, il quantitativo in tonnellate metriche esistente nella cisterna.

7.  Tale procedura verrà ripetuta per tutte le cisterne interessate.

8.  La sommatoria dei quantitativi ottenuti con il calcolo di cui al punto 6) determinerà il peso totale del carico imbarcato.

 

ULLAGE……..  = VUOTI                                                                                                                  

T.O.V................  = TOTAL OIL VOLUME

FREE WATER  = ACQUA LIBERA RILEVATA A FINE CARICAZIONE

O.B.Q................ = ON BOARD QUANTITY

G.O.V.................= GROSS OIL VOLUME (G.O.V.= T.O.V. - FREE WATER - O.B.Q.)

V.C.F.…………= VOLUME CONSTANT FACTOR

                               (TAV.6 A/B O 54A/B-In funzione di API e Temp. Osservata)

G.S.V…………= GROSS STANDARD VOLUME (G.S.V.= G.O.V. x V.C.F.)

L / T…..............= LONG TONS (L/T = G.S.V. x Fattore TAV.11)

M / T…………= METRIC TONS ( M/T = G.S.V. x Fattore TAV.13)

                             ( M/T = G.S.V. x DENS. AIR / DENS. VACUUM)

 

Tavole e Stampati

Relazione  tecnica  del Cap. Mangano Salvatore